Обратно в «СТАТЬИ»

		Сразу нужно оговориться, что за это дело мы взялись случайно. Задание было поставлено примерно следующее: спроектировать лодью русских дружин примерно XII-XIV веков. Несколько противоречивая задача, но для чего нужны конструктора, если не для подобных случаев?       Поиск прототипов и вообще какой-нибудь информации по этому вопросу выявил практически полное её отсутствие. То есть всем ясно, что наши предки плавали охотно, активно и далеко, но как только попытаешься выяснить, на чём, - сразу начинается туман. Исследования историков в этой области немногочисленны, их выводы часто противоречивы. Дело совсем ни в отсутствии желания прояснить этот вопрос, а в скудности фактического материала для изучения. Даже с названиями судов не всё ясно.       Итак. Как же правильно его называть? Насад, набой, лодья, ушкуй, струг, учан… Список можно продолжить. Даже просто со словом «корабль» определились не сразу, но в конце сороковых годов прошлого века Мавродин сумел найти веские аргументы и с ним, похоже согласились: «корабль» - слово русское и произошло от слова «кора» (Мавродин В.В., Начало мореходства на Руси, 1949г.). В ходе изучения рассуждений на эту тему Н.Н. Воронина, А.В. Арциховского и некоторых других, иногда безызвестных авторов (поиск проводили в интернете), были исключены, как недостаточно обоснованные учан (вроде маленький), струг (он, скорее всего был плоскодонным), ушкуй (привязан к месту и времени); заклеймили недоверием «Стеньки Разина челны…» и ещё несколько других. Хотя и с ними не всё ясно. Допустим тот же учан упоминается в летописи в записи от 1229г. и по тексту получается, что это совсем небольшая лодка типа челнока, а в Николовской летописи 16 века учан – это крупное наборное судно с надстройками в носу и в корме! Вот тебе и ничего себе!               Струг Н.Н. Воронин считал, просто плотом с деревянными бортами, а другой «авторитет» - А.В. Арциховский считал, что струг – плоскодонная лодка с дощатой основой. Арциховского активно поддержали русские былинники, назвав плавсредство Василия Буслаева одновременно и «насадом» и «стругом», но они же с ним и поспорили, упомянув в своей былине, что судно было круглоскулым.    К рассмотрению остались «насад» («носад»), набойная лодья, лодья. Остановились  всё же на на «лодье» (или «ладье» - так и не решили…). Причина понятна – это самое употребимое название. Они разные, - и набои, и насады, и морские, и просто лодьи. Всё равно, что просто сказать – судно.        Основные письменные источники также оказались скудными. Любимая ссылка чуть не всех исследователей – Константин Богрянородный (для таких  как  я, уточню – император Византийский, страдавший графоманией). Он достаточно подробно описал технологию изготовления и даже немного конструкцию русских боевых кораблей, но вот только верить ему… всё таки – он император, да ещё и «потенциальный союзник», ну послушайте мнение американцев про нас! Например, он   пишет,   что   деревья  для  судов  заготавливали  «зимой,  в  ихних  горах …». Три слова – четыре вопроса: 1. какие горы имел в виду Костя?; 2. почему лес не заготавливался на равнине?; 3. почему именно зимой?; и наконец, 4. зимой, в горах рубить деревья?! А снег? Сугробы выше головы? А лавины? Будучи императором, он вряд ли бывал на верфях Руси, а это значит, что суда он, если и видел, то в порту Царьграда и то издали. Но долблёную лодью с наращенными бортами на плаву достаточно сложно отличить от судна с набором и обшивкой досками. Похоже, он не слишком владел вопросом.        Ещё одна ссылка – это былины о Василии Буслаеве и Садко. Материал не позднее XVI века  –  если  верить историкам. Это уже добротно. По  описанию,  насад – наборное судно с дощатой обшивкой, круглоскулое, с носовой и кормовой фигурами, крашеное в красный цвет. Единственное обо что мы запнулись – это «хоботы мечет по-змеиному». Что за хоботы? Опустим до времени.        Порадовала исследователей Лаврентьевская летопись, описав флот Изьяслава. Гребцы закрыты досками – наружу торчат только вёсла, над ними палуба для бойцов и два кормщика, - в носу и в корме, с рулевыми вёслами. Понятно, что ширина судна не менее 2,6 метра, а длина при L/B=4,5 не менее 12 метров. Но учитывая высоко поднятый центр тяжести – больше и намного. Не менее 16-18 метров. Недостаток один – это был «экспериментальный» флот и не факт, что этот почин получил своё продолжение.      Немного развеивает туман «Русская правда», статья 73 определяет размеры судов по величине штрафа за кражу: по возрастающей получаем – челн, струг, лодья, набойная лодья, морская лодья.    Известны торговые договоры, по которым можно определить, что грузоподъёмность лодьи – один воз (т.е. 500-800кг), а грузоподъёмность паузка – 50 возов (до 100 возов), т.е. минимум 25-50 тонн. Однако в случае с лодьёй грузоподъёмность может определяться не только грузовместимостью, как таковой, но и ограничениями по остойчивости, если принять во внимание, что речь идёт о «долблёнке».       К непоказательным, но любопытным источникам можно отнести детские игрушки и шахматные фигурки (рис.1), найденные в Гродно, Бересье, Рязани. Среди них нет ни одного плоскодонного судна!        Разумеется, самыми серьёзными аргументами являются детали настоящих судов и сами суда, найденные во время раскопок. Вот это воистину «полезные ископаемые». Жаль их немного. Ещё жальче, что легко найти фотографии этих изделий не удалось. То есть, как и в случае с Константином Багрянородным, первоисточника мы не видели.      Например, А.Е. Леонтьев (спасибо ему) оставил в интернете описание шпангоутной пары, найденной в Ростовском кремле в 1955 году (Леонтьев А.В., «Ладейные шпангоуты 10 века из Ростова»). Датировали 10-11 веками и сопроводил описание своими комментариями. Леонтьев определяет размеры корабля по шпангоутам: ширина 4,35 метра, высота борта 1,3-1,6 метра, длина – до 18 метров. Картинки нет – остается верить на слово, но не очень. Дело в том, что в комментариях он говорит «если это мидель-шпангоут…», но имея шпангоут «на руках» это легко определить по форме поперечного сечения. Вызывают вопросы и другие замечания: «способ обшивки внакрой – обычен для своего времени» - он и сейчас не экзотика, но это совсем не исключает обшивки встык; «Для Руси 10-11 веков суда с наборным корпусом нехарактерны» - не факт, правильнее сказать… вообще не говорить – находок мало. Ссылается Леонтьев на Константина, викингов и находки в Западной Европе. Оставим Костю, но викинги здесь при чём? Почему не сослаться на Византийские суда – тоже соседи?! Совсем странной выглядит оговорка: «… при отсутствии судостроительных традиций на Руси…». Наши предки свои города строили только на реках, дорог почти не было – значит, сообщение было по воде. Значит с судами было всё в порядке и с судостроением тоже. Даже слово «корабль» вошло в языки соседей именно от Руси. Совсем озадачил вывод Леонтьева – «… она (лодья) принадлежала иностранцам…». Это как? Приехали купцы на лодье, товар продали, а назад пешком?! На мой взгляд, это не исследование, а попытка подогнать факт под готовый вывод.       По большому счёту было бы удивительно, если бы лодьи руссов находили бы сплошь да рядом. Корабль – изделие не дешёвое, требующее солидных затрат на материалы и изготовление, и его всегда пытались использовать «по полной программе». Суда ремонтировали и даже, когда они уже не могли быть использованы по назначению, то и тогда их детали использовались в других целях. Об этом ясно говорят находки мостовых  в Новгороде, при постройке которых были использованы детали набора и наружной обшивки отслуживших свой срок судов. Ту же картину мы можем наблюдать в Мангазее. Думаю, подобная картина была и в других городах Руси. В крайнем случае, дерево можно было использовать, как топливо. Находки же судов викингов – это скорее случайность, обусловленная их религиозными верованиями, но это вовсе не повод говорить о том, что они - самые лучшие мореходы, тем более единственные. Само существование такого высокоразвитого государства как Русь было бы очень проблематичным без торговых связей с другими странами. И даже вынужденная изоляция Руси от берегов южных морей могла лишь затормозить, но не прекратить этот процесс. У захватчиков не могло быть цели «не пущать», они лишь хотели получить с этого дополнительный доход в виде пошлин и прочего, а значит… плохо ищем. Новгородские ушкуйники в 14 веке попали на Сарай Бату. Напали, приплыв на ушкуях. Это был целый флот (кстати, о судостроительных традициях), проделавший немалый путь…скрытно! (кстати, о мастерстве судоводителей). Да и существование былин о походах Василия Буслаева в... Иерусалим. Тоже кое о чём свидетельствует.    Судостроительные традиции были, они не прекращались. Именно это подсказывает формальная логика. И ещё подсказывает, что кивать на дракары при каждом удобном и неудобном случае, как минимум сомнительно. Вещь простая – условия плавания, назначение, пресловутые традиции были различными даже в пределах Руси, что, в общем, не исключает похожих решений, обусловленных физическими свойствами воды, а также взаимным влиянием, особенно в местностях, близких географически. Если вспомнить тот же «Рижский корабль», то особенностей на нём — с миру по нитке.       Наиболее часто упоминается линейная система развития русского судостроения. Считается, что это соответствует принципу «от простого к сложному». Сначала было бревно, потом долблёнка – челн, потом долблёнка покрупнее – лодья, за ней долблёная лодья с наращенными бортами – набойная лодья, или насад, потом чисто наборное судно с обшивкой из досок. На первый взгляд всё очень логично, но только на первый взгляд. Начнём с того, что самое древнее название плавсредства – «корабль» от слова «кора», т.е. первыми судами были лодки, сделанные на основе каркаса, обтянутого корой. Ну как не вспомнить Лонгфелло «Песнь о Гайавате». Хотя можно вспомнить и лодки северных народов современной России. Там вместо берёзовой коры – шкуры животных. Важно, что в обоих случаях соблюдается принцип натягивания наружной обшивки на силовой каркас. Долблёнка — это «наружная обшивка», усиленная рёбрами жёсткости. Судно в обоих случаях будет не остойчивым и с небольшой грузоподъёмностью. Но, если нужно перевезти солидный груз, допустим убитого лося – нужен плот. И тот и другой варианты начисто ломают стройную схему от долблёнки к наборному судну. То есть она могла присутствовать лишь, как элемент сложной многоярусной схемы с перекрёстными связями. Допустим, как увеличить грузоподъёмность плота? Во-первых, сделать борта; во-вторых, брёвна заменить на доски, уменьшив вес изделия. А как улучшить ходовые качества? Просто заострить нос и корму – вот и получился паузок. Причём стадии долблёного бревна просто не было, - сразу наборное с дощатой обшивкой судно. Совершенно очевидно, что обшивка при этом будет вгладь. Не стоит сосредотачиваться при этом на размерах и названии. Суда такой конструктивной схемы могли быть, различными по размерам и по названию. Даже сейчас они живы. В Астраханской области рыбаки и охотники используют маленькие (до 4 метров) плоскодонные лодочки, их называют куласы. Есть такие же плоскодонные лодки, но размерами 10 метров и более, - называются байдами. Только, бога ради, не нужно пытаться сравнивать эти лодки с английскими дори и говорить, что мои предки позаимствовали эту идею у англичан! У «наших» исследователей прямо болезнь какая-то: что не найдут – сразу ищут – откуда идея? Да ни откуда – «сами с усами»! Совпадения случайны. Ездили, например, по льду на чунках под парусом и знать не знали ни о Голландии, ни о буерах ихних. Я старикам сельским в детстве прочитал статью из справочника, что буера они из Голандии позаимствовали — у них глаза на лоб полезли. Они и о Голандии-то не слышали.      Но бревно всё же было. Конечно было. Ещё как было, и много… мирно существовало с дощатыми судами и плоскодонками и с круглоскулыми и ещё с набоями и насадами… Кстати, о набоях и насадах. Прочитал на одном сайте мнение, что насады и набои отличались между собой только назначением, мол набои – мирные торгаши, а насады – боевые корабли. Вот с аргументацией не очень. Ну нет в этих названиях ничего ни мирного ни военного, а вот технология соединения досок обшивки есть. Заметим попутно, что оба названия вовсе не предполагают наличие долблёной основы. Поэтому, не исключено, что под этими названиями иногда могли скрываться и чисто дощатые суда. Долблёнки и сейчас иногда делают, но это не исключает углепластик и титан. Скорее правы те, кто утверждает, что насад – обшивка вгладь, а набой – клинкерная.        В настоящее время известны несколько вариантов крепления наружной обшивки. Имеется в виду не только вгладь и клинкер, но и соединения досок с набором и друг с другом. В основном это соединение с помощью нагелей или гвоздей, или с помощью гибких связей – сшиванием. Нагели часто находят во время раскопок. Их длина различна, а диаметр приблизительно 25 миллиметров, хотя на ладье из Вщижи – приблизительно 35 мм,  на Рижском корабле — 28 мм. Говоря «гвозди», разумеется, я имею ввиду тип, а не конкретную деталь (болты, шпигарья, клепки). Все эти особенности имеют свои достоинства и недостатки… Нет, не получается. Очень хочется рассмотреть всё непредвзято, но мой дед строил деревянные суда и первые уроки по судостроению я получил именно от него. Он прекрасно был осведомлен (как и его дед…) о существовании клинкерной обшивки, но полушутя называл её «вражеской». «Наши» аргументы следующие. Клинкерная обшивка при соединении досок создаёт подобие продольного ребра жёсткости, что в целом повышает прочность. Понятно, что при этом толщина досок может быть уменьшена. Но как только мы это сделаем, устойчивость обшивки снизится, что потребует увеличения частоты установки шпангоутов. Возможен другой вариант – толщину досок оставить прежней, но шпацию увеличить – опять потеря устойчивости. Внешне это будет проявляться как частые мелкие протечки по швам. Доски соединяться могут с помощью заклепок, гвоздей или сшиванием. Все три варианта здорово усложняют конопатку пазов, т.е. реально герметизация будет осуществляться за счёт заливки их смолой или чем-то подобным. При обшивке вгладь необходимость сшивать доски между собой отпадает – достаточно жёсткого соединения с набором. Хотя некоторые виды судов поморов с обшивкой вгладь имели сшитые поясья (зачем? возможно они делали это по привычке?). В любом случае наличие ряда отверстий в плоскости волокна доски прочности ей не добавляет, даже если отверстия расклепать. Ещё один немаловажный фактор – лёд. Вложив средства в строительство судна разумно использовать его от ледохода до ледостава. И при этом неизбежны удары о льдины, обледенение. Да и летом плавающие предметы совсем не редкость. В такой ситуации острые выступающие кромки досок очень легко могут быть повреждены. Обшивка вгладь лишена подобного недостатка. Интересно отметить, что у того же «Рижского корабля» обшивка была выполнена внакрой (рис.2), но выполнена крайне своеобразно — с явным желанием уйти от недостатков «клинкера». Похоже, единственно, что помешало сделать обшивку вгладь — традиция.      Тип обводов – это единственное с чем всё более или менее ясно. Суда делились на две группы – плоскодонные и суда с круглой скулой. Я не сказал килеватые потому, что даже круглоскулые суда, по-видимому, имели плоский участок днища. Такую конструкцию диктует необходимость плавания по рекам. Соотношение длины к ширине колебалось в диапазоне 4-5. В обоих случаях борта делались с небольшим развалом. Отклонение борта от вертикали составляло 10-20 градусов. Нос и корма судов были либо одинаковыми, либо сходными по обводам – это очень практично. Разнообразие вносили лодки долблёнки. У них днище имело округлую форму, а соотношение L/B достигало 12.      Часто старинные суда изображают с округлым форштевнем. Похоже с Запада «надуло». У нас оправданием для чего-то подобного может быть только новгородская сойма с её лебединым изгибом. Правда есть ещё некоторые типы судов поморов, но там поработал царственный революционер Пётр I, уничтоживший существующий поморский флот и в приказном порядке заставивший строить суда по западному образцу. Т.е. ветер опять оттуда же… и свежим его назвать трудно, потому как назначение этих «архитектурных изысков» достаточно пустопорожнее. «Нормальный» штевень - всё же прямой, наклонённый. Угол наклона форштевня морских судов был 60-65 градусов, у речных значительно больше. Ахтерштевень у более ранних вариантов судов был таким же, как и форштевень, но позже он стал становиться всё более вертикальным, т.к. корма и нос становились всё более «специализированными». В конце – концов он стал почти совсем прямо, получив довесок в виде руля. Нужно отметить, рулевые вёсла на русские суда крепились к ахтерштевню, в отличии от скандинавских с креплением к борту. В связи с этим ахтерштевень русских судов мог иметь специальные элементы для крепления рулевого весла.      Шпангоуты изготавливались из подходящей формы веток и стволов. При необходимости их всегда могли подогнуть в распаренном состоянии. Форма сечения была прямоугольной или трапецеидальной, но у мелких судов иногда оставалась овальной, т.е. сохраняла форму ветки, да и название тоже. В современном теоретическом чертеже мы до сих пор говорим «ветка шпангоута». Есть ещё составные шпангоуты, собранные из нескольких деталей более или менее прямолинейной формы, соединённые нагелями. Верхние части некоторых шпангоутов в носу и в корме перепускали иногда выше обшивки и обрабатывали их в виде набалдашника. Их использовали в качестве кнехтов (швартовных и якорных). При клинкерной обшивке на них могли выполняться специальные засечки для крепления досок обшивки, как это было сделано на шпангоутах из Ростова, однако их отсутствие само по себе не может являться поводом утверждать, что обшивка была вгладь. Вернёмся ненадолго к этой находке. В.Н. Леонтьев отметил, что засечек было 6 при длине ветки шпангоута более 2,5м. Следовательно, ширина доски составляла в среднем 420мм. На скандинавских аналогах доски были значительно уже и количество их больше. Наиболее близкий аналог такой конструкции…новгородская сойма! Вот вам и «иноземные гости».      Рассмотренные элементы конструкции корпуса чрезвычайно важны, но сейчас попробуем рассмотреть если не определяющую деталь, то самую важную из всех – киль судна. Судостроение область человеческих знаний вообще очень традиционна, в смысле, что традиции здесь имеют серьёзное влияние. Уже упоминалась «ветка шпангоута», но если только это. Мы до сих пор говорим «наружная обшивка», хотя давным-давно делаем стальные суда, и список можно продолжить. Отдельные элементы конструкции часто сохраняют в себе устаревшие формы. Киль – одно из таких мест. Итак, представим себе задачку из, примерно, 10 века. Нужно построить большое судно. При этом вы строите долблёнки, в основном. Потому что большие деревья есть и потому что они у вас хорошо получаются. Значит – набой, т.е. долблёное судно с наращенными внахлёст бортами. Но задача усложняется тем, что вам нужно построить судно ещё больше, чем обычно получается из бревна данного диаметра. Нет особых проблем – просто разворачиваем «трубу» больше, чем обычно и добавляем количество наращенных досок – ширина стала больше. В этой схемке есть слабое место – разворачивать бревно – это влиять на структуру древесины и влиять далеко не лучшим образом, особенно в оконечностях. Значит увлекаться этим процессом не стоит – прочность снижается. Что делать – делать толщину побольше. Попробовали – получилось. И пошло – поехало, теперь строитель не очень зависел от диаметра бревна – он мог развернуть его чуть не в плоскость, просто толщину при этом увеличивал. Не нужно много времени, чтобы понять, что долблёная основа просто лишний элемент и очень быстро (на протяжении одного поколения) от неё останется просто широкая толстая доска. Некоторые виды крупных «народных» лодок имеют в составе днища подобную доску. Даже до стального судостроения она дожила – это называется «горизонтальный киль». В деревянном есть  шпунтовый пояс. Действительно, если судно килеватое, то оправдание подобному элементу есть, но если оно плоскодонное, то это оправдание очень сомнительно, но… делаем, и это традиция.        Имея в основе большую плоскую доску значительной толщины, заостренную в оконечностях, можно ориентировочно восстановить дальнейшую технологию строительства. На втором этапе устанавливаются штевни. Чтобы их достойно закрепить, необходимо к опорной доске прикрепить нагелями кильсон – длинную продольную балку. Причём ему совсем не обязательно идти от носа до кормы, а можно ограничиться двумя отрезками в оконечностях. Всё зависит от толщины опорной доски. В этом случае участки кильсона будут выполнять роль книц. Штевни должны быть сразу изготовлены трапецеидальной формы. Шпунт для крепления досок наружной обшивки можно наметить сразу, но окончательно его придётся дорабатывать уже при установке досок. Далее на доске размечается положение шпангоутов. Установка шпангоутов начинается с 3-4 главных, назовём их опорными. Это 1-2 шпангоута в районе миделя и по одному в оконечностях, в районе перехода штевней в киль. Эти связи будут определять форму корпуса. Потом к топтимберсам крепиться красная доска (бархоут) – верхний пояс наружной обшивки. После установки и крепления этих деталей у нас получиться основной силовой каркас. Остальное – дело техники. Т.е. далее возможны варианты. Например, можно просто продолжить монтаж досок НО попарно и попеременно – то бортовые, то днищевые, постепенно, приближаясь к скуле. Шпангоуты установить в корпус. Можно этот процесс разнообразить в зависимости от обстоятельств, т.е. доски и шпангоуты устанавливать попеременно. В любом случае необходимость вычерчивания теоретического чертежа отпадает.      Все исследователи сходятся на том, что суда были парусно-вёсельными. Это логично, Но далее утверждается, что на русских судах устанавливался один прямоугольный парус длинной стороной вверх. На чём основана их святая убежденность – неясно. Ясно одно – мачта и минимум одна была. Съёмная или стационарная? Полагаю – по-разному. Сейчас заваливающиеся и съёмные мачты делают для удобства прохода под мостами, но в те времена этот нюанс мог быть и неактуален. Не слишком серьёзной причиной установки съёмной мачты могла считаться прибрежная растительность. Однако для боевого корабля могло быть важным максимально возможное время оставаться необнаруженным, а если и обнаружили ваши корабли, то пусть не смогут посчитать их количество. В этом случае съёмные мачты просто незаменимы. Для крепления такой мачты необходимо иметь две точки опоры: «подушка» с углублением на днище и выше, в районе банок или палубы ещё отверстие в усиленной доске. На крупных судах комплект дополнялся вантами. Не исключена схема крепления только на «подушке» и вантах. На «Рижском корабле» и на судах из Новгородской коллекции были применены более сложные схемы крепления, но здесь я склоняюсь к технологичности.       В новгородской коллекции имеются и найденные во время раскопок деревянные уключины, имеющие форму крюка с дополнительным отверстием для темляка. Однако я не исключаю широкого распространения другого варианта крепления вёсел – обычный штырь диаметром 50-60 мм и высотой до 150 мм. «Темляк» крепиться к веслу и при установке просто скручивается восьмёркой. Именно такой способ позволяет быстро перекинуть вёсла и двигаться в противоположном направлении – «кормой» вперед.      Остаётся добавить несколько нюансов. По верхней кромке бархоута необходимо закрепить в средней части корпуса горизонтальную доску с небольшим (около 10 градусов) уклоном наружу. На ней удобно закрепить колки для вёсел. Опорную доску (горизонтальный киль) лучше сделать выступающую за наружную обшивку и сделать её с фасками, около 30 градусов, для устранения острой незакрытой кромки доски и плавного перехода к НО. При переволоках именно на ней будут оставлять следы брёвна-катки. На форштевне с наружной стороны закрепить деревянный брусок  примерно  на  2/3  высоты форштевня – водорез. Его лучше продолжить на 2-3 шпации и по днищу. Эта деталь предназначена для предохранения основных элементов конструкции при частых швартовках к необорудованному берегу. На судах западной постройки есть ещё одна деталь – киль, который укладывается поверх шпангоутов. Насколько она необходима на лодье – не известно. Говорят при раскопках таких деталей не находили… ну и ладно. В носу и в корме нелишними будут две площадки длиной 3-4 шпации. На них должен стоять (или сидеть) кормщик с рулевым веслом. На шпангоуты укладываются слани («мостки»). Их назначение – удобство передвижения по судну – ровненько и не замочив ног. На дне всё равно вода.        В народном творчестве меня немного смущали две вещи: 1) «… эх, зелёная, сама пойдёт…»; 2) «черлёный носад» Буслаева. Потом прочитал, что поморы покрывали корпус смолой на основе сосновой коры, имевшей красноватый оттенок и «красную доску» красили в зелёный цвет… Вроде всё стало на свои места…         Вот как-то так. Если коротко. Приступаем к проектированию.
Рис.1. 'Тура'
Рис.2. Конструкция Рижского Корабля
Ладья 'Славия'
Лодка шитая
Миниатюра из летописи
Сойма Новгородская
Реюшка Каспийская (модель)
Наша реконструкция Лодьи