Обратно в «СТАТЬИ»

		Просто любопытно, что человек изобрёл раньше – лук со стрелами или лодку. Видимо всё же лук. Мало ли способов, кроме лодки, пересечь водную преграду? Но всё же, это было довольно давно. В одних местах люди надували для этого шкуры животных, именно их потомки и придумали современные «надувнушки» и РИБы. Правда, при таком способе передвижения по воде велик шанс искупаться (сейчас тоже купаются) – «экстремалы», наверное. Самые трудолюбивые валили деревья и строили плоты… Самые сообразительные догадались сделать долблёнки. И пошло-поехало… конструкции усложнялись, совершенствовались, становились разнообразнее… это словечко-то… как его… да! – самобытнее! Однако самобытность самобытностью, но в разных местах народные лодочки подозрительно походят друг на друга… и вот уже самодовольные ребята с одного островка в Атлантическом океане начинают, гнусаво картавя (они не виноваты – язык такой), намекать – мы, мол, самые первые. Тут и на континенте нашлись такие же «изначальные». К началу текущего века это кукареканье стало уже то ли хоровым пеньем, то ли спортивным состязанием… Не парьтесь, ребята, - все вы по-своему правы. Вода везде одинаковая, и законы у неё тоже госграниц не признают - поэтому и лодки похожие.          Что? Уже надоел? Тогда о деле.          Не буду перечислять многочисленные местные названия лодок (а то скажите, что выпендриваюсь своей эрудицией) – вспомню только одну. Кижанка. Как увидел на картинке её штевень – дух перехватило – делали парни с тонким художественным вкусом! Наши-то поскромнее будут. Да нет, с художественным вкусом всё в порядке – проблема со строевым лесом. Тут, понимаешь, с одной стороны степь, с другой – море, в середине – мы. Любая кривая лесина, доплывшая к нам с верховьев – дар божий. Поэтому и стиль предельно экономный… ну типа, неоконструктивизма, что ли. Всё просто – штевни прямые, киль лёгкий, чуть прогнутый, обшивка вгладь с толщиной в 20 мм – только чтобы проконопатить, шпангоуты составные, шпация переменная 500 – 900 мм. Называется это чудо с давних пор и поныне – БУДАРКА. Если большая, метров 10, то уважительно – будара. Материал в основном – сосна, но если попадёт что другое, тоже можно. В старые времена собиралось всё это с помощью деревянных гвоздиков из дуба или акации – дед говорил, но не помню уже – давно было. При мне такой экзотикой уже не пользовались – собирали на строительных гвоздях. Забивали обычно «на крюк» - это когда гвоздь внутри дерева закручивается крючком. Ещё раньше обшивку действительно пришивали, но как и чем – этого уже и дед внятно не помнил. Стыки обшивки конопатились «на отбой» и, для надёжности, скрепляли металлическими скобками шагом 50 – 100 мм. Обычно бударка делилась на части несколькими переборками. Получавшиеся отсеки, в зависимости от назначения, имели различное количество и размеры. Самый большой отсек – спальный длиной 1800 – 2000 мм. В этом месте к планширю пришивалась доска, и высота «спального места» увеличивалась на 100 – 200 мм. Сверху этот отсек закрывался распашными или съёмными крышками, летом можно было крышки оставить открытыми и натянуть полог. Ещё один распространённый отсек имел возможность заполнения забортной водой, для чего в днище делали одно или несколько отверстий с пробками. В этих отсеках держали малька для наживки или пойманную рыбу. На бударке можно было встретить и два таких отсека. Реже встречались такие отсеки с постоянным заполнением водой – как на прорези, тогда вырезы для рециркуляции воды делались продолговатыми. На некоторых бударках устраивались комельки, иногда для них выгораживали отдельный отсек. В моё время комельки изготавливались из стали. В качестве движителя на бударке, в зависимости от типа и назначения, могли применяться шест, вёсла или простейший парус, который устанавливался на съёмной мачте. Управляться лодка могла или с помощью рулевого весла или (реже) простейшим балансирным рулём. На бударке могли быть предусмотрены места для одного или нескольких гребцов, но лодка, даже довольно крупная, вполне по силам и подростку (проверено на себе…). После изготовления корпус для предохранения от гниения и чтобы повысить водонепроницаемость покрывался снаружи и изнутри гудроном. Разумеется, при этом оставляли без покрытия сиденья, закрой и слани (деревянные мостки, укладывающиеся на флортимберсы во всех обитаемых отсеках). Позже их стали всё чаще просто окрашивать. И «смолить», и окрашивать бударки приходилось ежегодно.         Интересные метаморфозы стали происходить с бударками с появлением в массовых количествах ДВС, сначала стационарных, а затем и подвесных. Со стационарными двигателями всё было относительно просто – установили пару продольных брусьев в качестве фундамента, валопровод из труб, простейшие дейдвуд и балансирный руль. Готово. Мощность двигателей небольшая и всё шло прекрасно. Сложности появились, когда попытались установить «Вихри» с мощностью от 20 л.с. Бударка имеет классические водоизмещающие обводы и попытка добавить ей скорости приводила к тому, что лодка при движении сильно задирала нос, а прирост скорости был минимальным. Народ принялся заниматься творчеством. Работа шла в двух направлениях. Первое, самое распространённое – установить в кормовой части крылья. Не подводные крылья, а надводные. При увеличении ходового дифферента они помогали лодке двигаться в переходном режиме, близком к глиссированию. Размеры крыльев и угол атаки выбирали опытным путём. Некоторые умельцы применяли объёмные були, вроде тех, что были установлены на «Казанках». Крылья давали довольно ощутимые результаты по приросту скорости и при этом не мешали бударке двигаться в привычном водоизмещающем режиме. Правда, при этом нельзя было перегружать лодку. Второе направление было значительно радикальнее – у лодки просто отрезали кормовую часть, превращая бударку в подобие глиссирующего судна с круглоскулыми обводами. Все, кто знаком с основами глиссирования, сразу начнут говорить о замывании бортов и малой ширине лодки. Всё так и было – бударка радикального прироста скорости не получила. Однако у этих лодок быстро выявилось и одно очевидное преимущество – мореходность. Да, на тихой воде их, как стоячих, обходили и «Казанки» и «Прогрессы», но на волнении они вынуждены были сбрасывать газ, а «купированная» бударка продолжала спокойно идти в своём непонятном режиме и довольно быстро идти.           Основные достоинства бударок, как и всех типов классических лодок, – это простота конструкции, надёжность, экономичность и универсальность.           Хотя, строго говоря, бударка не так проста, как кажется. В КиЯ была статья про Астраханскую бударку. Человек, описавший её, достаточно подробно изучил образец, попавший ему в руки. Жаль только, что он решил, что знает всё. На самом деле бударок много. В разных районах Дельты их делали по-разному. Достаточно сказать, что бударка, спроектированная АО «Гипрорыбфлот», имела проектное название «Тишковская» (с. Тишково, Астраханской обл.). Всё просто — прототипом послужила бударка, найденная в этом селе. В другом селе – Икряном, тоже строили лодки сами, но люди там, точнее часть из них, занимались тюленьим промыслом и бударки, которые изготавливали они, сильно отличались от Тишковских или, скажем, Зюзинских (очень похожих на Тишковские). Длина 5,5 — 6,5 метра (до 8 м), ширина 1,6 — 1,8 метра, высота борта на миделе до 0,6 м. Из особенностей нужно отметить незначительный угол наклона форштевня (15-20 градусов от вертикали), выступающий киль со стальной полосой, поднимающийся по водорезу выше ватерлинии, усиленный набор, значительная седловатость... очень похоже на уменьшенную копию реюшки. Всё правильно — на таких бударках плавали по штормовому Каспию в битом льду. На выступающем киле, обитом железом, легче перетаскивать лодку по льду до открытой воды. Глухие отсеки в оконечностях, наглухо закрывались и крышка закроя и более мелкие отделения (банки). Зюзинские бударки имели отношение длины к ширине больше, очень большой наклон штевней, меньше высота борта. Закроя чаще не было совсем. Вообще вся конструкция была значительно легче — этакая «пирога» для плавания по ерикам и протокам. На вёслах таким бударкам равных не было. Несмотря на значительную длину, они очень легко поворачивались. Бударка, описанная в КиЯ, находилась примерно на полпути между этими двумя полюсами. Самая маленькая, виденная мной бударка имела длину 4,2 м и имела именно такую конструкцию, но без закроя.         Погулял я по берегам и стоянкам, попытался найти хотя бы одну «изначальную» бударку. Так ведь нет их! На одной стоянке, правда, сказали, что, мол, - да — была... всего-то года три назад на дрова порубили. Но в сёлах эти лодки пользуются популярностью до сих пор и, похоже, интерес этот не угаснет никогда. Время не стоит на месте и сейчас этот тип обводов можно увидеть на стеклопластиковых потомках и в стальном варианте на больших  каютных  катерах 9-16м длиной.            История стеклопластиковых бударок такова. В конце 70-х годов было принято решение наладить выпуск стеклопластиковых бударок и прорезей для рыболовецких бригад. Прорези оказались крайне неудачными (не знаю, кто их проектировал, но это был человек мало знакомый со спецификой этих судов), а вот бударки прижились. В только что созданном КБ под названием АО «Гипрорыбфлот» с заданием справились. Производство было организовано на Зеленгинском СРЗ. Сейчас этого производства на Зеленге нет. Но спрос остался. Один предприниматель нашёл за смешные деньги разбитую в хлам бударку производства Зеленгинского СРЗ, не очень удачно восстановил её (она оказалась перегнутой по килю), сделал новый планширь и выпускает их серийно до сих пор. По этому же пути пошли и другие производители (точно знаю — делали в Волгограде и где-то на севере, называется «Астра». Её можно найти в интернете). Особняком стоит одна маленькая фирмочка, «Селга», в которой не стали копировать изделие Зеленгинского СРЗ, а сделали свою бударку. Длина судна такая же, но оно немного шире, высота борта больше. В отличии от конкурентов их лодки – однокорпусные. Именно их Вы и увидите на основой части фотографий. Да, кстати, у всех стеклопластиковых бударок — упрощённая форма обводов. Это связано с тем, что матрицу на Зеленге изготавливали из стали, очень сильно не хотели заниматься этим делом и требовали максимально упростить технологию (квалификация там была... не очень).          Стальные бударки серийно выпускает фирма «Элинг», у нас, в Астрахани, не исключено, что и в других городах тоже. Делаются они штучно чуть не на всех предприятиях города, включая непрофильные. Однако в связи с ростом мощности устанавливаемых двигателей такие обводы применяют реже. Надеюсь, что это только «пока».          Деревянные тоже иногда строят. Судостроения деревянного, как такового, уже нет. Строят их люди, учившиеся у своих отцов и дедов. Совсем недавно, в прошлом году, на малом деревообрабатывающем предприятии «КИМ» на заказ были построены три девятиметровые бударки в классическом исполнении. И это далеко не единичный случай.      С примером современного использования обводов бударки для создания прогулочного катера можете ознакомиться здесь.           На современном этапе бударка может не только найти применение, но и снова стать популярной. Она интересна не только для рыболовецких бригад. Относительно недорогое судно при неспешном движении очень экономично и обладает завидной грузоподъёмностью (для 9 метровой лодки это 1 – 2 т) при малой осадке. Разумеется, хорошо прокатиться с ветерком по речным или озёрным просторам, но, ребята, вы же ничего не увидите и не поймёте! Только распугаете рыбу и птицу. А природа суеты и шума не выносит. На бударку можно установить даже электрический двигатель – его мощности достаточно. Большой шумной волны от бударки не будет и вы сможете не просто «выехать на природу» на манер Мамая, а окунуться в неё, как вернувшийся из дальнего пути заблудший сын… она поймёт и простит… нужно просто попробовать. Счастливого пути. И да поможет вам БУДАРКА.
Бударка стеклопластиковая
Бударки на промысле
Бударки стеклопластиковые
Стальной катер с обводами бударки
Стальной катер с обводами бударки
Бударка деревянная
Бударка деревянная
Бударка с упрощенными обводами
Бударка классическая
Бударка 5,5 х 1,1м
Бударка мореходная
Бударка "гламурная"