Обратно в «СТАТЬИ»

		Необходимо сразу отметить, что авторы статьи не претендуют на полноценное историческое исследование данного вопроса. Дальнейший текст является скорее сборником идей, высказанных многочисленными исследователями в разных источниках, показавшимися нам наиболее аргументированными, и своих собственных мыслей, основанных на личном опыте и знаниях в области кораблестроительного искусства.       Для начала определимся с терминологией. Дело в том, что в официальных документах 17 века (правительственных распоряжениях, донесениях воевод) слово «чайка» практически не используется, а суда, используемые казаками, называются дощениками, стругами или судами. Начиная с 18 века, речные суда называются бударами. Слово судно использовалось чаще в начале 17 века, а с середины 17 века в основном фигурирует термин струг. Всё это время терминология жила собственной жизнью и одни и те же суда могли называться по-разному. Несмотря на это для боевых судов казаков термин струг (как судно вообще) является наиболее употребимым, будем использовать его и мы.      Понятно, что для наличия развитого судостроения мало одних мастеров, необходимо ещё и наличие сырья. Низовья Дона даже в те времена обилием лесов, между тем, не отличались. Поэтому говоря о южнорусском судостроении, следует в первую очередь обратить внимание на север, точнее, на верховья Дона, богатые смешанными лесами. На десятки километров выше Воронежа, по берегам рек донского бассейна – Усмани, Мечи, Быстрой сосны, Тихой Сосны, Воронежу имелось много дубов, лип, сосен, пригодных для строительства флота. Именно поэтому основным центром не только регионального, но и общерусского судостроения являлся Воронеж. Здесь в 17 веке строились сотни судов, и речных и морских.        Государственные суда строились для донских отпусков (отправки жалования донским казакам), перевозки войск в низовья Дона для организации военных экспедиций против Крымского ханства. Водный путь являлся наиболее безопасным и экономически обоснованным. Струги использовались и в качестве «представительского» транспортного средства – на них осуществлялась доставка русских и турецких посольств. Нормальный «экипаж» среднего однодревного струга обычно состоял из одного кормщика и шести гребцов. При необходимости число гребцов увеличивалось.        В связи с рассматриваемым вопросом нас больше всего интересуют именно донские отпуски. Дело в том, что донские казаки зимовой и лёгкой станиц (представительств автономии под названием Войска Донского), возвращаясь из Москвы на Дон, получали в Воронеже струги в постоянное пользование. Все остальные государственные суда, отплывающие из Воронежа на низ, формально считались «государевыми» и подлежали возвращению. Часть судов действительно возвращалась – посольские, суда с русскими пленными, отбитыми у татар и турок. Однако большинство судов по разным причинам оставалось у казаков. Практика передачи судов казакам была законодательно закреплена в 1710 году. Тогда было утверждено новое окладное жалование Войску Донскому «с бударами от казны».        Можно с уверенностью утверждать, что именно эти суда и составляли основу боевого казачьего флота. Однако это совсем не означает, что казаки являлись лишь «эксплуатационниками», «представителями заказчика». Дело в том, что строительство стругов в Воронежском крае велось под наблюдением и с непосредственным участием именно казаков. Ведь лучше них никто не знал особенностей эксплуатации, а, следовательно, и не мог сформулировать требований к конструкции и мореходным качествам их судов. Кроме того, по свидетельствам иностранцев, казаки, получив судно, построенное в верховьях, сами дорабатывали и оснащали их до уровня, пригодного для морского плавания. Подготовка судов была довольно значительной и трудоёмкой и могла включать в себя как достаточно простые операции типа оснащения корабля якорем, так и наращивание бортов. Разумеется, установка вооружения также относилась к числу этих работ и простой такую операцию назвать сложно, как и установку палуб и платформ, а также парусного вооружения.       Кроме этого, «полулегального» пути доставки материалов использовался и другой. Из документов следует, что как минимум, с середины 17 века казаки ездят за лесом для постройки стругов на Северный Донец, где покупают струговые трубы у русских купцов.    Теперь попробуем отделить струги от дощеников. Термин дощеник использовался, в основном, в верховьях, а среди казаков не нашёл широкого распространения, хотя суда подобного типа казаками также использовались. Дощеник представлял собой мелкосидящую плоскодонную транспортную баржу с осадкой в среднем не более 0,7 метра. В длину подобные суда достигали 35 метров и обладали хорошей грузоподъёмностью. Двадцатиметровый дощеник нёс на себе примерно 20 тонн полезного груза, кроме припасов и команды. Первые государственные крупные дощеники были построены под Воронежем в 1641 году для доставки припасов в занятый казаками Азов. Для этого из Москвы были командированы судовые мастера Константин Логинов и Бажен Иванов. Под их руководством было построено 15 дощеников 25×4,3 метра. Однако для морских походов такие суда явно не были предназначены.        До появления дощеников для транспортировки грузов использовались струги. В документах часто слово струг применяется вместе с определением «однодревный». Часто, но далеко не всегда. Думаем, что причина этому кроется не только в «экономии места». Ведь термины просто так не появляются, и раз уж потребовалось разъяснить, что данный струг является «однодревным», то подразумевается, что он таковым может и не быть. Не лишним, кстати, будет заметить, что термином «дерево» на Волге, да и в других местах Руси называли мачту. Соответственно мы не можем исключить, что в некоторых документах название «однодревный струг» могло обозначать просто одномачтовое судно.         Итак «классический» однодревный струг представлял из себя смешанную конструкцию из основы (струговой трубы), выдолбленной из целого бревна и развёрнутой в распаренном состоянии, и наращенными бортами. Наращивание бортов осуществлялось чаще всего двумя или тремя досками (ошивинами или ошивными досками). Вся конструкция подкреплялась наборными шпангоутами. Палуба чаще всего отсутствовала. Корпус для гидроизоляции и предотвращения гниения смолили. Длина таких стругов колебалась от 10 до 20 метров, в зависимости от размеров струговой трубы. Соотношение длины к ширине составляло, как правило, 4,5 – 5,5. Есть сведения, что ватерлиния (критическая, по-видимому) обозначалась на таких судах красными гвоздями. По сути, это описание древнего судостроения, использовавшегося на Руси со времён легендарных князей Рюриковичей – Игоря, Олега.        Н. Загоскин в книге «Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси» характеризует струги, как «… наскоро сколоченные суда, на которых сплавляли вниз по Дону грузы и которые не возвращались, а разбирались на дрова». Подобная профанация вопроса вполне простительна простому историку, однако профессионалу – судостроителю или моряку ясно, что никакое «наскоро сколоченное судно» просто неспособно выдержать месячное плавание, включающее несколько волоков, по Дону – оно просто развалится при простой посадке на мель. Да и о какой простоте может идти речь, если только для заготовки нужно выдолбить 10 – 15 метровый ствол, соблюдая толщину стенки, а потом ещё и раскрыть его с помощью распаривания. Все эти операции требовали высокого профессионализма и стоили недёшево. Поэтому ни о какой «разборке на дрова» речи быть не могло. К сожалению, историки, будучи дилетантами в специальных вопросах, в своих описаниях с лёгкостью используют термины, значения которых плохо понимают и этим вносят дополнительные сложности в этот, и без того достаточно запутанный вопрос. Е. Калинина в «Истории города Воронеж» пишет, что «струги были плоскодонные, вроде барки, но с более острыми оконечностями» (видимо описывает дощеник). Е. Чистякова считает струги исключительно однодревными судами. А. Сергеев в статье «Донские отпуска» не видит разницы между стругом и дощеником, кроме размеров.        Часто авторы ссылаются на описание, оставленное французским инженером Гийомом Бопланом, как наиболее подробное и авторитетное. Однако, при первой же попытке реконструкции судна согласно этому «авторитету» выясняется, что даже соотношение главных размерений судна он указал неверно, что для инженера просто непростительно. Его же описание использования связок камыша для обеспечения плавучести и описания морского плавания на полузатопленом судне, кроме улыбки вызвать ничего не могут.       Совершенно очевидно, что конструкция судов на основе выдолбленного ствола не смогла бы продержаться столько лет, не будь для этого существенных причин. Причины, на наш взгляд, были следующими. Монолитная, по сути, днищевая часть такого судна обладала высокой прочностью, и обеспечивала и общую продольную прочность и возможность спокойно относится к местным нагрузкам, возникающим при посадках на мель и волоках. Избыточная толщина наружной обшивки в днищевой части позволяла уменьшить количество рёбер жесткости, и обеспечивало дополнительную водонепроницаемость корпусу за счёт уменьшения количества пазов в наружной обшивке. С другой стороны, такая конструкция понижала центр тяжести корпуса судна, что положительно сказывалось на его остойчивости. Ясно, что струги, обладающие подобными качествами, никак не могли быть «одноразовыми» судами. Даже изготовленные изначально как речные суда, они дорабатывались на нижнем Дону казаками до уровня морских и активно использовались. Последнее свидетельство о строительстве однодревных стругов относится к 1695 году, когда для первого Азовского похода Петра были изготовлены 1259 стругов, из них всего 42 были однодревными. Какими же были остальные?        Итак, однодревные струги строить перестали, но произошло это не только потому, что такая конструкция устарела, а по целому ряду причин, главная из которых – отсутствие сырья. Уже в 1641 году ливенцы «били челом всем городом», что у них «не стало лесу для струговых труб», а в 1689 году перестали строить однодревные струги в Лебедяни. Причина та же – вырубленные леса. В 1696 году донские казаки просили русское правительство сделать для них 20 струговых труб по 10 саженей в «Ольшанских лесах» потому как в других местах «… таких лесов нет».        Однако с исчезновением вековых лип и дубов потребность в стругах не отпала, и строить их не прекращали. Просто изменилась конструкция судов и технология их изготовления. Совершенно понятно, что в одночасье такое случиться не могло, и переход от одного вида к другому происходил на протяжении целого ряда лет, а возможно и десятилетий. Мы не исключаем, что и в более ранние времена строились корабли и однодревные, и с наборной дощатой обшивкой. Доказательства этому есть лишь косвенные, но доказательств того, что этого не было – нет совсем.        В 1681 году в Турцию отбыл на струге посол И.И. Чириков. Апартаменты посла на корабле состояли из четырёх комнат высотой потолка 2,2 метра с кирпичной печью. Главное помещение имело размеры 5×3,4 метра с пятью окнами, спальня имела размеры 2,8×3,4 метра. Добавим сюда команду, сопровождающих лиц, охрану, а также подарки, припасы, оружие, багаж. Ясно, что однодревным подобный струг не был. Не был он и дощеником, иначе просто не пережил бы плавание по Чёрному морю. Вывода напрашивается два: струг имел наборную из досок обшивку, и второе – строить подобные суда было не в новинку.        На наш взгляд переход от одного типа конструкции к другому происходил постепенно. Слишком выгодно было иметь высокую прочность днища. Поэтому в основе корпуса долго сохранялась очень толстая доска крупных размеров. Подобная конструкция днищевой части корпуса долгое время сохранялась на севере. Так делались «курносые» соймы. До настоящего времени подобные элементы используются строителями деревянных лодок на Телецком озере, на Байкале и в других местах, где расселялись казаки и их потомки. Такую конструкцию приняли и мы, что, на наш взгляд, было вполне достоверным для казачьих стругов, начиная, как минимум, с середины 17 века.        Дефицит строевого леса также заставлял строителей чаек исключительно серьёзно относиться к конструкции корпуса. Косослой должен был применяться очень ограничено. То есть рёбра жесткости стругов должны были быть наборными. Штуки набора между собой соединяли с помощью скоб и болтов. Крепление досок обшивки к набору осуществлялось с помощью деревянных нагелей, дубовых или из акации. При таком креплении корпус судна был прочнее и долговечнее – дерево, ведь, не ржавеет. Возможно с помощью таких же нагелей скрепляли и детали набора между собой. Во всяком случае, строители лодок в дельте Волги даже во второй половине двадцатого века довольно часто предпочитали крепление на нагелях стальным деталям, особенно в самых ответственных местах.         Штевни чаек также были прямыми. Дело здесь уже вовсе не в дефиците леса. Прямой наклонный форштевень позволял обеспечить в носовой оконечности острый угол схождения ватерлиний, а следовательно, и уменьшение сопротивления движению. С другой стороны это же позволяло обеспечивать достаточный развал шпангоутных веток для хорошей всхожести на волну. При десантировании наклонный форштевень позволял также оказаться ближе к урезу воды, а значит и увеличивал быстроту проведения операции. Часто упоминают о том, что у чаек были одинаковые нос и корма. Это объясняют стремлением к увеличению манёвренности судов. Мы считаем, эти утверждения верными лишь отчасти. Действительно – для того, чтобы вёсельное судно могло одинаково успешно двигаться и носом и кормой, только симметрии штевней мало. Нужно ещё и гребцов пересадить. В условиях боя проще начать грести в противоположном направлении – так экономится время на смену положения и научиться подобному приёму очень несложно, особенно, если ты с детства привык держать вёсла. С другой стороны наклонный ахтерштевень создаёт серьёзную проблему для установки руля – здесь выгоднее иметь на корме вертикальную балку. Проблема, на самом деле, решается достаточно просто – носовой и кормовой штевни действительно имеют приблизительно одинаковый угол наклона, но несколько выше ватерлинии ахтерштевень обрезается и получается небольшой треугольный транец, к которому и крепятся оси руля. Именно такая конструкция сохранилась на нижней Волге на традиционных лодках.        Понятно, что походы казаков имели разную продолжительность, и задачи тоже решались разные. То же самое можно сказать и о самих судах. Они отнюдь не «под копирку» строились. Любая сколь-нибудь масштабная флотская операция требует судов разного размера и разного назначения. Мы попытались реконструировать своего рода «средний» струг. Такое судно могло быть и десантным штурмовым кораблём первой волны атаки при крупной десантной операции, так и «флагманом» небольшой флотилии при более скромном набеге или разведочной операции. Именно поэтому наличие на нём простейшей надстройки в кормовой части является оправданным – именно там должен был находиться атаман и там же должны были проводиться совещания с командирами подразделений. Этим же оправдано наличие закрытых помещений в носу и в корме – они должны были использоваться для хранения запасов пороха, аварийного запаса провизии, а также самых дорогих трофеев.        Кроме вёсельного движителя на морских стругах использовалось парусное вооружение. Высота мачты для струга подобных размеров должна была быть около десяти метров. Кроме того, на струге должен был быть железный якорь. На речных стругах паруса и якоря, как правило, не использовались.         Кроме привального бруса, входящего в состав конструкции корпуса на судах применялись своеобразные кранцы из самого распространённого местного материала — камыша. Они были предназначены для предохранения бортов судов во время швартовки в условиях волнения. Аналогичные приспособления использовались на волжских промысловых судах (реюшках, бударках и прочих вплоть до середины прошлого века). Вблизи вражеских берегов такая защита позволяла также устранять шум удара корпусов друг о друга. Швартовки были необходимы для уточнения деталей военной операции, согласования действий отдельных подразделений и иных целей. Именно эти кранцы ошибочно посчитал Боплан за приспособления для придания судам плавучести. Он хотя и жил на Украине, но служил-то полякам и его контакты с казаками были, по-видимому, очень ограниченными. Именно поэтому его описания часто грешат неточностями, а иногда и откровенными нелепостями.         Походы казаков часто происходили на очень большом количестве стругов. В этих условиях корабли должны были нести знаки различия в виде флагов и вымпелов. Этот вопрос также требует дополнительной проработки.         Описывая действия казаков на море, авторы ссылаются на строки, написанные префектом Кафы Эмиддио Дортелли д'Асколи в 1634 году, как нельзя лучше характеризующие эффективность казачьих стругов (чаек, дубов) в бою: «Если Чёрное море всегда было сердитым с древних времён, то теперь оно, несомненно, чернее и страшнее по причине многочисленных чаек, всё лето опустошающих море и сушу. Эти чайки длинноваты, наподобие фрегатов, вмещают 50 человек, идут на вёслах и под парусом. Дабы они могли выдерживать жестокие бури, их обвязывают вокруг бортов соломой… На море же ни один корабль, как бы ни был он велик и хорошо вооружён, не находится в безопасности, если, к несчастию встретится с ними, особенно в тихую погоду». Однако при этом все сразу почему-то начинают говорить лишь о выдающихся личных качествах самих казаков. Спору нет, военная подготовка казаков действительно была на очень высоком уровне, однако уровень этот обеспечивался не только отвагой, но и уровнем вооружения и умением это вооружение грамотно использовать. Говоря об оружии, мы имеем в виду весь технический арсенал, включая и корабли казаков.         Давайте просто представим себе именно такую ситуацию. С одной стороны – крупное, хорошо вооружённое турецкое судно, с другой – несколько казачьих стругов, которые по общему водоизмещению даже, возможно, меньше, чем один корабль противника. Казалось бы – с чего это вдруг «слон» должен вдруг испугаться трёх-пяти «мосек»? В чём преимущества одного и недостатки другого? Говорят о быстроходности стругов. Это верно – парусно-гребное судно с большим соотношением длины к ширине должно развивать хорошую скорость, но суда противника крупнее, а скорость на воде – понятие относительное. Поэтому по абсолютным скоростям крупное судно и мелкое различие будут иметь не очень большое. Кроме того, скорость – это просто возможность догнать противника, если он удирает. Догнали. Начали сближение. На крупном судне и пушки соответствующие – крупные, а значит, и снаряд крупнее, да и дальность выстрела может быть побольше, и прицеливаться проще – ведь качка-то на нём не так сильна. И вот противник первым открывает огонь! Ну, мимо, разумеется – цели мелкие, перемещаются быстро.         Нужно ещё добавить пару слов об организации артиллерии на кораблях в то время. Да и самой артиллерии тоже. На корабле пушки обслуживались довольно большим количеством людей, но это были «чернорабочие» артиллерии. От их выучки и слаженности их работы зависела скорострельность, а вот точность находилась в ведении одного-единственного человека на корабле – главного пушкаря. Так что, дав себе звание «господин бомбардир» молодой Пётр первый проявил лишь относительную скромность – бомбардир был в армии фигурой очень заметной. Отсюда следует очень простой вывод – артиллерия любого крупного корабля была предназначена для борьбы с близким по силе противником. Значит и размеры противника должны быть соответствующие. Другими словами стрелять турецкий «слон» мог либо по крупной цели, либо по площади. Групповая, быстро маневрирующая цель, типа казачьих чаек – точно не его конёк. Добавим к этому ещё и длительное время перезарядки крупной пушки, и станет понятно, что главной противодействующей силой на крупном корабле могла быть только вспомогательная артиллерия – мелкие пушки, установленные на планширях верхних палуб для абордажного боя. Команды чаек могли противопоставить этой силе высокую скорострельность и ещё более высокую плотность огня. Казаки, не имея возможности (да и желания) отправить противника на дно, пробив борта, просто не давали возможности вести огонь. Далее следовал абордаж, и исход боя решался в рукопашной.      Отсюда следуют следующие выводы. Артиллерия на казачьих стругах вероятнее всего была сосредоточена в носовой части. Причём, при выборе, калибр или количество – предпочтение отдавалось количеству.        В жаркое время суток и для защиты от дождя над кокпитом можно было установить своего рода тентовое устройство. В качестве тента может быть использован судовой парус или маты из чакана, обладающие малой массой и высокими термоизолирующими  свойствами.         Мачтовое устройство на судне предназначено для подъёма прямоугольного штатного паруса, а также для несения знаков различия. Для плавания вблизи прибрежной растительности и уменьшения заметности мачта делается съёмной.    Швартовное устройство состояло из буксирно-швартовных битенгов, выполненных из обтёсанных частей шпангоутов, выступающих выше надводного борта, по одной паре в носу и в корме.         Вот, собственно, и вся запорожская чайка. Простая, логичная, надёжная и универсальная – боевой морской истребитель. Никаких изысков, ничего лишнего – лодка для боя, лодка для жизни. Но посмотрите на неё – это есть истинная красота – грозная грация готового к прыжку хищника.                                                           Данные для моделирования.             Длина наибольшая ………………………………………..15,00 м             Ширина наибольшая………………………………………  3,20 м             Высота борта на миделе……………………………………1,20 м             Осадка по КВЛ ……………………………………………..0,65 м             Площадь прямого паруса .…………………………………35 м2             Вёсла .……………………………………………………… 10-12 шт            Корпус снаружи – чёрный, смолёный. Остальные детали – естественная фактура дерева. Пушки либо чугунные, либо бронзовые.                                                               Краснощёков Евгений Викторович,                                                                инженер-кораблестроитель.
Струги
Поход царских войск
Бой турок против казаков 1592 год. Миниатюра
"Степан Разин". Ян Стрейс
Находка на Украине
Находка на Каспии
Лодка с горизонтальной килевой доской
Лодка с долбленым днищем
РЕКОНСТРУКЦИЯ
Боковой вид
Продольный разрез
Трюм
Теоретический чертеж